İran savaşı yakıt ve borçlanma maliyetlerini artırırken jet finansörleri endişeli

Piyasa etkisi: havacılık finansmanı ve havayolu kredileri için düşüş yönlü; uçak üreticileri için karma; enerji ve faizlere duyarlı güvenli liman pozisyonları için destekleyici.

Temel değişim, uçak arzındaki kıtlıktan potansiyel bir talep, finansman ve nakit akışı sorununa geçiştir. Petrol fiyatlarının varil başına 100 doların üzerine çıkmasıyla jet yakıtının önemli bir kısıt haline geldiği bildiriliyor. Bu sırada, borç finansmanına büyük ölçüde bağımlı kiralama şirketleri için Hazine tahvili getirilerindeki yükseliş fonlama maliyetlerini artırıyor. Bu kombinasyon, havayolları ve kiralama şirketlerinin marjlarını iki taraftan sıkıştırıyor: faaliyet giderleri yükselirken yeniden finansman daha pahalı hale geliyor.

En fazla risk altında olan varlıklar, daha küçük veya yüksek kaldıraçlı havayolları, orta yaşlı uçak kiralama şirketleri ve havacılıkla bağlantılı kredilerdir. Makaleye göre ikinci el uçak kira oranları şimdiden yaklaşık %5–%10 düşmüş durumda. Ayrıca orta yaşlı uçakların ekonomisinin özellikle kırılgan olduğu belirtiliyor; çünkü bu uçaklar genellikle daha az yakıt verimli ve fiyatlama güçleri daha zayıf. Bu durum, varlık değerlemelerinin zayıflaması, temerrütlerin artması, yeniden yapılandırma faaliyetlerinin yoğunlaşması ve havacılık finansmanında spreadlerin açılması riskini artırıyor.

Borsada işlem gören havayolları için görünüm temel olarak negatif, ancak mutlaka ani değil. Havayolları yakıt maliyetlerini daha yüksek bilet fiyatları, kapasite azaltımları veya yakıt hedge işlemleri yoluyla yansıtmaya çalışabilir; ancak isteğe bağlı seyahat talebindeki zayıflık ve artan faiz giderleri bu önlemlerin etkisini dengeleyebilir. Seyahat talebinde ani bir çöküş yaşanmaması kısa vadeli aşağı yönlü riski sınırlıyor. Buna karşılık, kış talebi, yeniden finansman takvimleri ve havayollarının likiditesi sınanacağı için önümüzdeki 6–12 ay daha önemli hale geliyor.

Airbus ve Boeing gibi uçak üreticileri karma bir aktarım mekanizmasıyla karşı karşıya. Süregelen motor ve uçak kıtlığı; sipariş birikimlerini, daha yeni ve yakıt verimli uçakların kira oranlarını ve üreticilerin fiyatlama gücünü hâlâ destekliyor. Ancak havayolları veya kiralama şirketleri sermaye kısıtıyla karşılaşırsa teslimatlar ertelenebilir, finansman zorlaşabilir ve yeni sipariş ivmesi zayıflayabilir. Dolayısıyla arz kıtlığı, döngüsel riski ortadan kaldırmaktan ziyade kısmi bir tampon görevi görüyor.

Daha geniş makroekonomik sinyal stagflasyonist: yüksek enerji maliyetleri enflasyonu artırırken, yükselen tahvil getirileri finansal koşulları sıkılaştırıyor ve büyümeyi tehdit ediyor. Bu durum uzun vadeli hisseler, yüksek kaldıraçlı şirketler ve ekonomik koşullara duyarlı krediler için olumsuzken, petrol bağlantılı varlıkları destekliyor ve merkez bankalarının politikayı daha uzun süre sıkı tutma olasılığını artırıyor. Süregelen bir enerji şoku, tüketici harcamaları ve işletme yatırımları üzerinde de baskı yaratabilir.

Yükseliş yönlü karşı görüş:

Çatışma hafifler, yakıt fiyatları düşer veya tahvil getirileri geri çekilirse, uçak arzı hâlâ kısıtlı ve seyahat talebi henüz belirgin biçimde bozulmamış olduğundan havacılık hızla toparlanabilir. Havacılık finansmanına giren yeni yatırımcılar da sektöre bir miktar likidite sağlıyor; ancak cazip uçak varlıkları için rekabeti artırıyorlar.

Yatırımcılar Brent ve jet yakıtı crack spreadlerini, havayolu bilet fiyatlarını ve doluluk oranlarını, kiralama şirketlerinin kira oranı eğilimlerini, uçak teslimatlarının ertelenmesini, havacılık kredi spreadlerini, Hazine tahvili getirilerini ve kış seyahati talebini izlemelidir. En önemli teyit, yalnızca yakıt ve borçlanma maliyetlerinin yüksek kalması değil, artan maliyetlerin yolcu hacmini azaltmaya veya havayollarının yeniden finansmanını sekteye uğratmaya başladığına dair kanıt olacaktır.